这也是后车无法得知面路段有车的原。”
谢雁抛出了结论，然后在慢慢解释过程，“故障发生后，温城南站计算机上就已经显示那处出现了表故障的‘红光带’，之后，值班员立刻和沪城调度所的调度员进行汇报……”
虽然车站的人员对设备进行了检修，也有人员往铁路查看，但时短，加上其他素，在铁道上的人员刚刚查看完之后，撞车事故就发生了。
即便是知道面有故障，但故障在排查中，高铁为这几个月的开通和雷电天气，大小的事故和延期也不少，导致压力很大，虽然其他地区的事故并没有这次撞车事故那么严重，只是导致了停车和列车晚点，但也导致——即便是看见了红光带，列车员是进行了发车，并且告知了车，该路段有故障，若是届时无法起车，则可以改为目视行车模式。
高铁的时速在200+，目视行车的车速是20公，相当于轿车慢速行驶，而车也只是在事故路段停车了不过十几分钟。
谁也不知道发生事故，更不在雷电天气的影响下，让原本就已经不准点的高铁继续晚点下去。
在这段时，由于设备故障和雷电天气，车几次起车失败，最终被后车追尾。
这件事，雷电得通讯信号有问题、保险丝熔断是起，铁道控制系统和来自全世界各地的动车技术不兼容则是隐形的问题，但真正的责任，却追究到设备上。
正是为列控中的设备从一开始就存在严重缺陷，雷电电击设备后的应急处置不成熟，才导致了悲剧的发生。
这么关键的设备，从研发到出厂，用，全都是问题，甚至没有经过现场测试和测试用就验收合格，这件事后，背后涉及的相关人员也受到了严厉的处理和追责。
这是一起责任事故，而非技术事故。
“至于后车的发车顺序问题，从时刻表上来看，后车的确应该在车的面，但当日列车出现晚点况，19点51分，车进站，晚点四分钟，20点12分，后车进站，晚点36分，此时，两车都在永城站。”
“20点14分，进站的车从永城站发车，在发车员的视角，在十分钟后，且信号灯显示绿灯，符合发车条件的况下发车，并无问题。”
十分钟的时，按理来说足够车达到下一车站，而雷电导致信号灯异常，显示绿灯——也让人误以为该路段无车。
谢雁的记忆力很好，不需记者重复问题，逐一回答了刚才几个比较重的问题，“……除了事故问题以外，有救援问题，救援的细节在事故报告中书也有详细的记录，我就几个问题进行回答。”
“第一，宣布无生命危险，并不表救援队停止了所有的救援，当时接受采访时，桥下负责人虽称桥下人员搜救基本完成，但桥上的救援行动依然在进行，整体的搜救行动没有停止。第二，由于地质特殊，掩埋部分车头可以更方便进行搜救，但最终救援队也没有掩埋车头和其他散落车体，一些阴谋论并不可取，残骸没有掩埋，搜救也没有停止……”
回答完一开始的问题，记者们的提问不再蜂拥而至，很多棘手的问题也被她详细的论述解答完了，剩下的内容，则由发言人和其他专家解释。