所以他提供了特殊钢铁合金技术，配上特殊的锻造方法，能够将普通的钢铁做成永磁铁，但是由于工序复杂，成本肯定不会很低。
加上超高速磁悬浮列车本身技术难度较高，技术含量摆在那里，价格也比普通的列车要贵得多。
磁悬浮轨道建设，最低每公里造价为3亿元，平均每公里造价可能在4亿元左右，比前世350公里高铁轨道建设大概贵了一倍。
这个报价实际上比叶子书预估的要贵不少，倒不是说他预估不准确，而是寰宇集团必须要把自身的利益考虑进去。
寰宇集团认为以这套非常成熟，且具备绝对竞争优势的超高速磁悬浮列车技术，完全值这个价格，而不是按照实际生产成本来计算。
根据他们的模拟测试，他们的超高速磁悬浮列车，最高时速能够跑到980公里，长时间稳定运行时速可以达到850公里。
而实际能耗却比普通高铁要低得多，每公里能耗只有不到它的三分之一，而且载重量越高，单位重量能耗反而会越低。
而他们的列车价格也不便宜，前世高铁一列只需要亿元左右，而他们的超高速磁悬浮列车每列价格为4亿元。
不过相比起普通高铁，磁悬浮列车的使用寿命会更长，维护成本会更低，从这方面可以节约不少的成本。
国内铁路部门基本上都是连年亏损，自身肯定是没有这么多钱来建设超高速磁悬浮列车，需要国家财政拨款，或者是从银行贷款。
前世很多高铁建设，实际上是地方政府筹资，铁总自身出一部分钱，因为任何一个单位都无法完成如此庞大的资金筹集工作。
钱从哪里来是一个不得不思考的问题，他倒是不觉得这个造价很高，别看每公里造价成本有点高，但是运营成本和运输量不是前世普通高铁所能比拟的。
不能只盯着造价高昂这一个缺点，而是要看整体运营成本，只要降低了整体运营成本，才能以更低的价格服务民众。
为了进一步提升超高速磁悬浮列车的运营效率，提升创收能力，他这是按照客货两运的标准建设，而且还是按照重载铁路的运输能力来建设。
标准比起普通客运高铁要高得多，因为他认为只是进行客运想要赚回本很难，只有客货混合经营，才是尽快回本的出路。
前世我国的物流成本在全世界排名很靠前，原因很简单，就是国内的物流运输，很多是依赖于公路运输，成本不高才奇怪了。
想要降低国内物流运输成本，加快物流周转速度，除了继续加强水运系统之外，就是大规模依赖铁路运输。